El tren que viene de Santiago

El tren que viene de Santiago tendrá que hacer varias paradas por la realidad de la región para empaparse de sus prioridades y necesidades. No debiese ser un proyecto “en la medida de lo posible”, muy común en la gestión del actual Ejecutivo, pues existe una deuda histórica con la Región de Valparaíso y proyectos como estos podrían repararla o profundizarla aun más.

Vía El Mostrador (14/01/23)

No generó muchas certezas si el tren rápido llegará hasta Valparaíso, hasta Viña del Mar o hasta El Salto solamente, que si bien es un sector de Viña del Mar, está bastante alejado y mal conectado con el centro. Tampoco se sabe si será un tren rápido o un tren tradicional. Lo cierto es que viene de Santiago, y no solo el tren, sino también el diseño, el criterio, la decisión de su trazado.

El tren que viene de Santiago llegó con premura en medio de la crisis con que el gobierno de Boric cerró el año, otorgando indultos que causaron polémica por una serie de “desprolijidades” administrativas que costaron la salida de la ministra de Justicia y una inminente acusación constitucional. Hecho significativo que estaba copando la agenda mediática de este inicio de año y que requería de una acción rápida que sacara la mirada del Congreso para ponerla en la gestión gubernamental.

En ese escenario arriba, el Presidente va a Limache de improviso: muchas de las autoridades comunales beneficiarias del proyecto no sabían de su arribo ni del contenido del anuncio. Algo relacionado con el transporte se iba a comunicar, en una región que requiere de manera urgente soluciones en la movilidad de las personas, sobre todo en lo que se refiere a temas de transporte público y ciclos. Pero el punto iba por un carril distinto. Se trataba del históricamente propuesto, debatido y anunciado tren Santiago-Valparaíso.

Pocos minutos demoró la aparición de críticas profundas a la iniciativa, que dieron que hablar más por sus incertezas que por sus beneficios.

En primer lugar, críticas de carácter comunicacional, que titulaba el anuncio de una forma, cuando en realidad era de otra. La trampa consistía en seguir nombrando al proyecto como “Santiago-Valparaíso” cuando en realidad era “Santiago-Viña del Mar”. Se decía que el tren demoraría 1 hora y media, tal y como sucede hoy entre el terminal Valparaíso y Pajaritos, cuando en realidad ese tiempo será entre Quinta Normal y El Salto, no Valparaíso. Sin embargo, con trasbordo y con la frecuencia actual del Metro, el viaje en realidad será de cerca de 2 horas. Y en tiempos en que las medias verdades abundan, estas trampas comunicacionales no ayudan mucho a la comprensión de los beneficios de la iniciativa.

Por otro lado, el tren que viene de Santiago se percibe como la expresión del centralismo exacerbado que existe en el modo-gobierno que habita en La Moneda, lastre de gobiernos de izquierda y derecha, que no parece convencer a las altas autoridades centrales de que Santiago no es Chile, y que es fundamental hoy en día dar reconocimiento a las regiones co-gestionando con las actorías locales.

Con la entrada en vigencia de la Ley 20.500 en 2011, la participación de la gente en la política pública es una demanda ganada por la ciudadanía. Los proyectos impuestos desde arriba, desde la capital, sin participación de comunidades y autoridades territoriales, necesariamente caen mal. Más aún sabiendo que en las últimas décadas se han hecho propuestas concretas de trazado ferroviario con lógicas portuarias, de tiempos acotados de velocidad y conexión entre las regiones, y de polos de mayor demanda de pasajeros, que distan bastante de la iniciativa impulsada por el gobierno.

La participación ciudadana temprana, por ejemplo, pudiese haber alertado a La Moneda que produciría malestar no vincular el trazado ferroviario con el desarrollo portuario, desde la óptica del transporte de carga y la inversión en ciudades como Valparaíso o San Antonio, que requieren con urgencia recomponer la relación entre ciudad y puerto.

O bien, se hubiera puesto atención en lo que podría significar hacer transbordo en la estación El Salto, con las condiciones actuales de frecuencia y saturación de los vagones, ya que es común ver actualmente las personas como sardinas adentro de la lata en distintos horarios del día. Dichosos aquellas y aquellos que con maletas y niños intenten encontrar un espacio en los vagones del transbordo.

Una de las razones dadas por las autoridades del gobierno respecto del trazado, es que la vuelta larga por el interior de la Región de Valparaíso, en contraposición al trazado de la Ruta 68, sería más barato porque se estaría usando infraestructura que ya existe, y parece un argumento razonable. Sin embargo, la propuesta podría haber generado mayor aceptación si hubiera sido el resultado de una mesa de trabajo con autoridades regionales, municipales y organizaciones sociales, y no impuesta desde arriba y que, para colmo, fue comunicada primero por la prensa.

Sobre todo levantada con organizaciones sociales, porque el anuncio contempla la construcción de una ruta paralela entre entre Limache y El Salto, sin que se sepa puntualmente dónde se instalarán los rieles y el tendido eléctrico asociado al funcionamiento de los trenes. No es gratuito preguntarse si esto será parte o excusa para la construcción de la carretera del troncal norte, resistida por las comunidades y organizaciones ambientales del Marga-Marga.

El tren que viene de Santiago tendrá que hacer varias paradas por la realidad de la región para empaparse de sus prioridades y necesidades. No debiese ser un proyecto “en la medida de lo posible”, muy común en la gestión del actual Ejecutivo, pues existe una deuda histórica con la Región de Valparaíso y proyectos como estos podrían repararla o profundizarla aun más.

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